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        · 綜合資訊


        技術水平引爭議 中國電動車孕育巨大泡沫
        (2010-11-13)


         
         
                 忽如一夜春風來,千樹萬樹梨花開。一夜之間,中國新能源汽車大有領跑天下之氣勢。11月5日,第25屆世界純電動車、混合動力車和燃料電池車大會暨展覽會(以下簡稱EVS25)在深圳開幕。參展的諸多中國企業包羅萬象,琳瑯滿目。
          有比亞迪、奇瑞、吉利傳統的新能源呼聲較高的車企,也有長城、廣汽、北汽、東風等剛剛涉足的車企,還有一些五洲龍、中文牌等客車企業,更有大批之前已在業界知名的一些零部件企業和其他小企業。
          在這個世界級別的新能源汽車盛會上,和中國這么多企業的集體大規模陣營相比,豐田、通用、大眾、日產、寶馬等外資巨頭弱很多。難道在電動車領域,中國果真迎頭趕上甚至趕超了國際水平嗎?
          中國電動車繁花似錦?
          在EVS25展會上,參展的中國企業中,比亞迪展出了F3DM、e6、K9三大新能源車型,這三大車型此前均有亮相過;吉利汽車展出了帝豪EC7、全球鷹IG等新能源車型;奇瑞的展臺車型數目繁多,有瑞麒M1-EV、A5XBEV等新能源車型。這傳統三大自主品牌企業如今從外表看上去似乎差距不大了,甚至看上去各家展臺可以拿出來炫耀的東西都很多。此外,長城汽車展臺展出的車型也很多,哈弗M3EV插電式純電動車、長城電動騰翼V80油電混合動力等首次亮相;長安汽車則展出了奔奔Mini電動車、奔奔love電動版、長安志翔混合動力版等新車;東風也有包括奧丁純電動車、風神icar的展出;就連傳統燃油車都沒有一個影的北汽一口氣都展出了北汽C71V換電式純電動車、北汽BE701插電式純電動車等好幾款新能源車。
          一路數下來,幾乎沒有哪個中國汽車廠家沒有新能源車亮相?此埔黄比A之下,卻可能隱藏了很多不可告人的秘密。除了比亞迪等少數品牌能夠打開發動機蓋,讓觀眾近距離接觸,其余大多數展車均明確表明禁止拍照、禁止觸摸,新快報記者和這些展臺上的技術相關人員問起一些情況,也大多是一問三不知。一位資深的技術人員告訴新快報記者說,事實上,本次自主品牌展出的大多車型距離量產還有很遠,這次僅僅還只是概念。甚至有業界尖銳評論:這到底是一場實力展示的勝利巡展,或者更像是一場空前絕后、巨大無比的泡沫盛宴?
          中國處在什么水平?
          面對如此盛大的中國企業新能源成果展示,業界對此分歧很大。有人高唱贊歌,也有人直言冷靜對待。
          "目前中國的電動車與世界巨頭根本不存在同一起跑線,也無法在短時間內實現超越。"中國汽車工業協會秘書長董揚犀利地說。
          董揚看似"不合時宜"的這番話,一語激起千層浪。和董揚持同樣觀點的還有世界電動車協會主席、中國工程院院士陳清泉。陳清泉認為,美國從上世紀六十年代立法以來,投入了約兩三千億美金來發展電動車。而得益于政府與企業的良好配合,電動車產業化最好的則是日本。同時,最強的工藝裝配使得日本在全球電動車領域擁有了極強的競爭力。所以說,在電動車領域,中國與海外汽車巨頭依然還有差距。
          但對此說法,比亞迪總裁王傳;貞f:"我絕對不贊成這種說法"。在他看來,至少比亞迪的電動車技術處在國際領先水平。針對部分專家和媒體認為的"中國汽車在電動車領域再次落后",國家863計劃新能源汽車重大項目監理專家組組長王秉綱則冷靜對待。他認為,在傳統汽車領域,我們的技術和產業水平和國外上百年歷史的汽車企業和國家相比差距比較大,雖然我們也在不斷地進步并縮小差距。相對來說電動車的差距不是沒有,但是要小的多,因此中國在電動車領域有更大的空間。
          全國政協副主席、科技部部長萬鋼對此沒有直接表態。
          但在他看來,經過十年的努力,中國電動汽車產業得到了長足的發展。萬鋼的觀點代表政府有關部門的聲音。其實,爭論中國電動車是否已趕超或平行于國際水平,這本身并沒太多意義。對中國的汽車企業來說,更為重要的是,在未來的五年乃至十年中國電動車發展的關鍵時刻,中國汽車能否借這一波電動車時機贏得全球市場。
          據悉,中國新能源產業規劃已制定完成并上報國務院。董揚透露說,"年底肯定出臺。" "樂觀"者說
          王傳福:比亞迪技術處于國際領先水平
          比亞迪總裁王傳福說:"就比亞迪來說,我們的技術得到了國內外和業內外的多方認可。我們的技術處于國際領先的水平。"
          王秉剛:技術不領先但也毋妄言落后
          國家863計劃新能源汽車重大項目監理專家組組長王秉綱認為,就電動車技術來說,分為多個領域和技術環節,中國的燃料電池領域相對來說比較先進,雖然不是冠軍,但是處在第一陣營;旌蟿恿θ毡鞠鄬︻I先。從電動車的個別技術來說,德國的電機相對領先,日本的電池做的比較好。各個國家都有各自發展的優勢領域,沒有綜合冠軍。中國電動車技術不領先,但是也不能妄言落后。
          "悲觀"者說
          陳清泉:最好的產品和技術都在美國
          世界電動車協會主席、中國工程院院士陳清泉表示,中國的電動車領域實際上沒有與國外巨頭站在同一起跑線上,美國做電動車已經有幾十年的歷史,而且最好的產品、技術都在美國的實驗室。但是,中國的電動車產業是全球進步最快的產業,與海外同行的差距近年來逐漸縮小。中國對電動車的需求是全球第一,未來三四年中國必將成為電動車王國。
          董揚:根本不在同一起跑線
        在中國汽車工業協會秘書長董揚看來,目前中國的電動車與世界巨頭根本不在同一起跑線,也無法在短時間內實現超越。在電動車領域,中國企業的技術、產品與歐美傳統的汽車強國依然有很大的差距。但是,他依然相信,隨著中國汽車產業追趕步伐的加快,中國汽車產業肯定能趕上傳統汽車強國的步伐。
         
         
             在深圳舉行的第25屆世界電動車大會,已經是該會議第三次在中國舉行,前兩次分別是在1990年12月的中國香港和1999年的北京。顯然,與前兩次相比,此次電動車大會上“電動車”+“中國”的主題更為耀眼。
          雖然包括大眾、通用、豐田在內的跨國巨頭,奔馳寶馬等豪華車巨頭都帶來了最新的新能源產品,但其勢頭仍難與中國車企的浩大聲勢相比。從車企雄心勃勃的電動車發展計劃,到各地政府表現出的電動車發展欲望,都顯現出在中國,電動車積極而強勢的發展態勢。
          然而有觀察者指出,從展會整體規模來看,新能源汽車與傳統能源汽車的差距確實很大:產品少,仍處于起步階段,幾乎每一個參展品牌僅有兩三款電動車和混合動力車展示,整個展館也不像傳統汽車展會那般熱鬧。
          車企的熱火與產品的相對冷清,某種程度上顯示出中國電動車產業理想與現實的反差。
          作為已經成為全球第一大汽車市場的國家,電動車是其實現彎道超車與汽車大國夢想的支撐。中國對新能源電動汽車的支持可以追溯到“八五”、“九五”時期,但真正大規模投資始于“十五”階段。2008年,4萬億元激勵計劃中有37%直接用于或通過基礎設施建設投入到綠色科技領域中;2009年,節能與新能源汽車示范推廣試點工作啟動,從最初的“十城千輛”發展為如今的25座試點城市。而未來十年,至少有1萬億元用來發展新能源電動汽車,中央財政將投入上千億元。發展目標則更為搶眼,到2020年中國新能源汽車產業化和市場規模達到世界第一,新能源汽車保有量達到500萬輛。
          政府的決心和信心不可謂不大。在“政府工程”的背景下,對于有著特殊身份的中國汽車企業——國企占絕大多數,即使部分民營車企也有著深刻的地方政府背景,電動車某種程度上成為其一項“政治任務”,哪個汽車大集團不得拿出幾款電動車樣車。就像過去諸多類似性質的產業一樣,電動車產業立刻在國內升溫。各家企業的電動車規劃越做越大,產能也越做越大,按照目前各汽車企業和地方政府的電動車發展規劃,中國的電動車時代在2020年就將到來。
          然而,諸多冷靜的觀察者并不這樣認為。不少汽車業內人士便頗有微詞。華晨汽車集團控股有限公司董事長祁玉民在此次電動車大會上,就放言說,“電動車懂不懂的都在說,干不干的都在講,已經炒過頭了。企業要少一點浮躁,多一點務實!必惗髯稍児景l布的相關研究報告指出,中國的電動車發展速度很快,政府態度堅決,但仍面臨技術不成熟、產業瓶頸、基礎設施滯后以及相對同等配置的傳統汽車而言價格過高等四大挑戰,短期內難以實現大規模增長。
          在這場電動車熱潮中,我們目前仍未看到關鍵技術的突破。僅拿一個電池技術問題來說,其仍然是限制電動汽車發展的根本性技術,電池的功率和能量、安全性、壽命問題、價格問題、一致性問題、如何快速充電的問題、電池的冷卻問題、電池的管理系統等都還沒有根本性的解決方案。
          與中國車企們的喧嚷形成對比的是,早已在新能源車領域布局的外國車企們,在電動汽車上已儲備了數倍于中國企業的專利。奔馳、大眾、奧迪、日產等已經拿出了接近商品化的電動車型?鐕嚻髽I已經積極準備投身到中國的這場電動車競賽中。當中國的電動車時代到來時,真正能領風騷的會是誰呢?(轉貼)
         
         
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